Fiat cosa succede all’azienda italiana

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Fiat: cosa succede all’azienda italiana

Fiat è un nome che in Italia riporta alla mente il passato industriale del paese, non è solo l’azienda automobilistica nostrana, anche perché a ben vedere, dalla delocalizzazione della produzione in poi, di italiano nella Fiat è rimasto ben poco. Se poi si considera l’affare Chrysler, il gioco è fatto.

Marchionne, che di recente è finito sulle prime pagine di tutti i giornali perché si è aumentato lo stipendio nonostante la crisi economica, ha presieduto in questi giorni l’assemblea degli azionisti del gruppo Sgs parlando quasi esclusivamente dei target finanziari della FIAT anche per il 2020.

L’Ad di Fiat, per esempio, ha confermato che per il primo trimestre dell’anno in corso, il trading profit del Lingotto sarà inferiore ai dati dell’anno scorso riferiti allo stesso periodo. E l’origine di questa flessione sembra essere in una crisi delle vendite.

In realtà alla Fiat è successo quello che è accaduto anche alla Apple: uno dei prodotti considerati di punta, non ha avuto il successo sperato e la crisi delle vendite ha intaccato i bilanci dell’azienda. Nel caso della Fiat, il prodotto in questione è la Jeep Liberty che è stata lanciato nel primo trimestre dell’anno scorso.

Gli obiettivi per il 2020, quindi, sono ricavi tra 88 e 92 miliardi di euro, un utile di gestione ordinaria tra 4 e 4,5 miliardi di euro e un utile netto tra 1,2 e 1,5 miliardi di euro.

Ecco perché uscire dall’Euro conviene all’Italia

1 Marzo 2020 – 16:28

2 Marzo 2020 – 08:57

Uscire dall’unione monetaria potrebbe essere conveniente per l’Italia secondo il candidato di Lega Nord ed economista Alberto Bagnai.

Perché uscire dall’Euro converrebbe all’Italia? Ce lo racconta Alberto Bagnai, economista, docente universitario e candidato della Lega Nord di Salvini alle Elezioni 2020.

L’Europa ha dato delle opportunità, è stata un sogno in cui potevamo credere, ma ormai il progetto non va secondo l’economista, intervenuto alla trasmissione L’aria che tira di La7 il 22 febbraio scorso.

La figura 1 mostra l’andamento della produttività in Italia (linea verde), Francia (in azzurro) e Germania (in arancione) a partire dagli anni ‘70.

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Come è ben evidente, nel 1997, anno di inizio della partecipazione italiana al progetto della moneta unica, la produttività dell’Italia si arresta. Tra i motivi troviamo la rigidità del cambio, che impone flessibilità nel lavoro. Infatti, proprio nel ‘97 inizia la stagione delle riforme e si segna l’inizio del precariato, che serve proprio a questo: quando c’è un problema nei mercati internazionali, abbattere i salari serve per rimanere un mercato competitivo, ma in questo modo viene meno il rispetto dei diritti dei lavoratori. Questi, ignari di quanto ancora rimarranno all’interno di un’azienda o in quale azienda lavoreranno l’indomani, hanno naturalmente meno incentivo ad impegnarsi, elemento che contribuisce a deprimere la produttività. Questo è ciò che non va all’interno dell’Europa della moneta unica.

La figura 2, presentata ancora da Bagnai, mostra chiaramente le conseguenze di una produttività ferma.

Quando la produttività di ferma si guadagna di meno. Tuttavia, lo stesso grafico ci fa vedere che esiste un’Europa che è stata capace di funzionare ed è quella che ha portato il reddito italiano dall’87% del reddito medio europeo al 105% della media europea. È stato il miracolo economico degli anni ‘70 e ‘80. Successivamente iniziamo a scendere, proprio nel 1997, per il problema della produttività. Va dato atto all’ultimo governo di aver arrestato questa discesa, ma c’è un problema: ha anche riportato l’Italia, rispetto all’Europa, esattamente dove era prima del miracolo economico.

Perché gli italiani non si sono accorti che si stavano impoverendo?

La figura 3 mostra come l’Italia si sia progressivamente indebitata.

Le colonne di colore azzurro mostrano l’ammontare del debito privato, ovvero i debiti di famiglie e aziende nei confronti delle banche; in arancione il debito pubblico, ovvero il debito dello Stato nei confronti dei cittadini. Lo stesso grafico riporta tre annate: 1999 (l’entrata nell’Euro), 2007 (prima della crisi), 2020 (oggi, ultimi dati disponibili), e riusciamo facilmente a vedere come il debito privato sia aumentato nel corso del tempo. L’integrazione europea serve anche a facilitare l’ingresso dei cittadini nel mercato del credito, cioè di indebitarsi.

Dall’ingresso nell’Euro a prima della crisi, il debito pubblico italiano scende dal 110% al 100% del PIL ma aumentava il debito privato, che è salito dal 70% al 110% del PIL, sorpassando a sorpresa il debito pubblico.
È questa la vera causa della crisi. Lo Stato italiano è ancora in piedi, non ha ancora grossi problemi di sostenibilità, ma le banche sono andate per aria perché sono aumentati eccessivamente i crediti erogati, spesso a persone che non potevano sostenerli.

Cosa è successo quando è arrivata la stagione dei salvataggi, dei tagli, dell’austerità, dell’aumento delle tasse? Il debito pubblico non è sceso ma è salito, dal 100% ad oltre il 130% del PIL. Il problema del debito, uno Stato come una famiglia lo risolve attraverso la crescita del reddito. Tagliando i redditi e alzando le imposte, purtroppo, si riesce a rovinare un Paese.

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Morto Sergio Marchionne. Fca, cosa succede con Manley: fusione alleanza o vendita?

Perchй Torino ha scelto il capo della Jeep, primo straniero alla guida del Lingotto. Quei colloqui in Cina e le ipotesi della Hyundai. Ecco gli scenari

di Bianca Carretto

Michael Manley, il nuovo amministratore delegato di Fiat Chrysler Automobiles, non ha nulla di somigliante con Sergio Marchionne. Inglese, longilineo, senza apparenti slanci emotivi (come dimenticare gli abbracci forti di Sergio), abituato a vivere piщ in America che in Europa, soprattutto non in Italia. Si и occupato dei mercati asiatici ed и ceo di Jeep, il marchio piщ remunerativo del gruppo. Forse questa и stata la ragione principale della sua scelta, da parte di un board che si trova di fronte ad una svolta epocale dopo l’uscita di Marchionne.

Si и messo giа al lavoro. Il primo appuntamento la riunione a Torino, al Lingotto, del Gec (Group Executive Council), l’organismo decisionale del gruppo, costituito dai responsabili dei settori operativi e da alcuni capi funzione e guidato dall’amministratore delegato. In tutto una ventina di top manager che fanno quindi riferimento a Manley. Il Gec – articolato in quattro strutture principali: ambiti regionali, brand, processi industriali, funzioni corporale – si riunisce una volta al mese in sedi diverse e la scelta di Torino era giа stata fatta.

Fca ora potrа decollare sempre piщ verso gli Stati Uniti dove il brand Jeep viene maggiormente prodotto. Il possibile spostamento dall’altra parte dell’Atlantico — giа temuto dai sindacati della Fim- Cisl che chiedono in una nota a Manley continuitа industriale, accelerazione degli investimenti e sicura occupazione per le fabbriche italiane — potrebbe anche essere una conseguenza legata alla politica di Trump che condiziona ormai tutte le case costruttrici europee e non solo. La minaccia del presidente americano di imporre dei diritti doganali del 25% sulle vetture importate condiziona qualsiasi scelta.

Fca, la fotostoria di Sergio Marchionne
Fca, la fotostoria di Sergio Marchionne
Fca, la fotostoria di Sergio Marchionne
Fca, la fotostoria di Sergio Marchionne
Fca, la fotostoria di Sergio Marchionne
Fca, la fotostoria di Sergio Marchionne

L’industria dell’automobile ha sempre costituito un simbolo politico molto forte negli Stati Uniti, le vetture prodotte in Europa e in Asia contano , nella realtа, meno di un quarto del mercato. La metа dei veicoli venduti negli Usa sono costruiti in loco ( oltre il 55%), piщ un altro 25% in Canada e in Messico. In questi ultimi anni le case straniere hanno stanziato miliardi di dollari in Usa per attivare nuovi stabilimenti, sviluppando il loro business. Nel solo primo trimestre del 2020 queste ultime, hanno superato i veicoli costruiti negli Stati Uniti dalle tre «big» di Detroit, Gm, Ford e Fca. Questo panorama, dopo l’uscita di Marchionne, non accelera quel processo di convergenze verso altre industrie del settore. Marchionne non ha mai voluto vendere ma ha sempre sostenuto che «й necessario pulire il titolo di Fca dai suoi componenti non strettamente automobilistici per creare piщ valore per gli azionisti».

Manley, oltre ad affrontare lo sviluppo della vettura elettrica e autonoma che necessita di forti investimenti, dovrа scegliere un partner per avere il sostegno necessario, indispensabile, in questo incerto settore, in costante mutazione. Il piano industriale presentato da Marchionne il 1 giugno era indubbiamente un segnale mandato ad un possibile alleato. Giovedм scorso Fca ha avviato lo scorporo di Magneti Marelli che sarа registrata sia alla Borsa di Amsterdam che a quella di Milano, secondo un documento che Reuters ha potuto consultare, seguendo la procedura analoga a quella messa in atto per Cnh Industrial e Ferrari. Secondo gli analisti, Magneti Marelli, puт valere tra i 3,6 e i 5 miliardi di euro. I mercati finanziari si aspettavano da Marchionne un altro dei suoi colpi di teatro, la scoperta di una collaborazione concreta. Manley, che conosce l’Asia, potrebbe approcciare Hyundai che piщ volte и stata ritenuta adatta per una cooperazione industriale. Un’ipotesi intrigante anche se il marchio Jeep, iconico per gli americani, non potrа mai essere traghettato al di fuori del territorio a stelle e strisce. Si parla anche molto di una divisione ad hoc per i marchi Alfa Romeo e Maserati, il famoso polo del lusso che necessita di investimenti elevati per decollare un’immagine ancora troppa flebile. Interessati potrebbero essere gli americani di Ford che hanno in cantiere giа sia l’auto senza guida che quella elettrificata. Manley non ha un compito di rapida soluzione, considerando che dovrа prima capire il mondo Fca, nella sua complessitа.

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